针对对手要求自己停止日本和欧洲的那些政府资助的建议，波音没有发表什么言论。只要787工程能够规避几大风险和克服一些不确定的生产因素，它就根本没什么忧虑。因为这个航空巨头的飞机生产能力已经非常成熟，不害怕市场上的正面对抗。
波音夸大了787的生产对公司的重要性，它的一名发言人在巴黎航空展上反常地透露了很多情况，并且慷慨激昂地说：“它将是21世纪我们公司生产的其他产品的模板。”也许对现在来说，787是近几年全球航空市场中最有前途、最先进，而且也可能是最成功的新式飞机，只是它的建造尚未完成。
要改变自己与那些重要零件生产商固有的关系，会让787的研发速度减慢，这让波音很是犹豫。然而，空客却想要通过放弃对A350的政府补助而迫使日本政府不能再支持787的建造，这一点符合世界贸易组织的要求，无漏洞可钻，也就等于是把球踢给了波音。空客好像是在对波音和日本政府说：“我将会按照你们的要求来做，那你们将给我什么答复呢？”
如果空客继续接受政府资助，那这个矛盾就不会存在。日本方面已经表示自己并不想参与这次的纷争，但空客为了表示自己遵守世界贸易组织的游戏规则，便将日本也卷入到了这次的争吵之中。
不过，在是否利用日本做文章的看法上，欧洲人内部产生了分歧。亨利·库普隆说：“我们并不想惹得日本不高兴，因为空客还要在日本做生意。我们的1％～的市场份额是在它的国土上实现的。如果我们这么做，就会让A380在日本很难销售出去。”而日本航空公司是少数可能购买A380的亚洲运营商之一。顺便要提一句，欧盟在对波音表示抗议的言辞之中根本没有提到过日本。
日本对于波音的重要性不容质疑。双方建立合作关系已经有半个多世纪的历史了。根据非正式的说法，该国已经是波音的私有市场了——在中国市场完全成熟之前可以算是世界上最为强大的航空市场，作为交换，日本工业也获得了波音的特级供应商身份。它的两个主要航空公司——日本航空和全日本航空所使用的大部分客机都是从波音购买的。所以要说起波音是否遵守世界贸易组织的规定，那么日本就一定要被牵扯进去。
日本的三大重工业公司曾经承担过波音767飞机15％和777飞机20％的制造任务。而现在他们负责设计和建造787的主体部分，包括机翼和机身的一些部件。这款飞机是波音从1994年制造出777后的第一款新式飞机。
波音从世界经济实力第二的国家获取了资金作为其飞机研发的费用。不过，公司为什么一定要在离普吉特海湾4 000英里远的这块地方制造飞机的主要部分呢？很简单，因为这样做可以降低成本，而且也可以直接将产品在这个巨大的客机市场进行销售。波音虽然在用日本的钱研发787的重要组成部分，但将资金适当地分配到这三个重工业公司还是让它操心不少。
第3章 隐蔽的手法和荒唐的决策（10）
如何搞好关系对于这些日本公司和波音双方来说都很重要，而日本政府和三个生产商都想要在波音的这个工程中扮演重要的角色。三大公司很清楚（空客也知道），波音之所以要选择他们参加787的研发工作是因为这样可以吸引日本政府的经济支持。
三大公司和波音的处事方式不同，他们很在乎自己的直接经济利益，没有哪一方愿意在这一点上做出让步，波音和他们之间一直没有什么正式的协议恰好说明了这一点。因为这些日本公司觉得自己为对方分担了787制造上的很大一部分风险——完全使用复合材料制造机身和实现飞机一些全新的性能，并且处理制造技术中的很多难题。他们认为波音的要求让自己负担过多，而波音承诺给他们的补偿只相当于自己在787部件损耗的费用的70％。波音曾经要求其中的三菱重工担负更多的生产任务，但被拒绝了，这就表明了日本公司的态度。
另一个很不确定的问题就是787以后的市场价格如何制定，以及提供给不同客户的折扣是多少，还有价格中让步的部分究竟是由整机生产商，还是它的供应商来承担。20世纪90年代曾经负责波音市场策划和国际业务开发工作，并承担与日方主要谈判的高级副总裁拉里·克拉逊（Larry Clarkson）说：“任何飞机一般都会在销售中提供一定的折扣，可能只有747的销售能够紧挨着它先前的报价。以后787所提供给顾客折扣的大部分也许会由波音自己承揽下来，因为它不允许任何其他参与方，包括和它共同承担风险的合作者知道这些折扣的具体细节。在80～90年代，虽然购买747最多的是日本航空公司，但它能得到的折扣也是微乎其微的。”如果这些折扣的内容被那三家重工业公司了解了，那日航也会马上得到该方面的情况，这对波音的销售就会很不利。
直到2005年5月26日，波音才与日本方面就787工程分配的正式书面安排达成协议，也就是在决定开始启动该飞机研发的18个月后，间隔时间太长了。波音和日本的航空工业之间的关系很容易出现问题，欧洲那些逐渐了解情况的管理者们可能已经感觉到了，他们打算从这些方面来对波音进行攻击。针对有人认为应该忽略有关日本方面的问题这一看法，亨利·库普隆说：“没人知道这些决议究竟是由谁决定出来的！”合作双方争吵不休的局面看样子还很难平息，除非波音真的打算把在日本那边碰到的麻烦给解决掉。
在这一年的10月，欧洲航空防务航天公司宣布它将延迟向空客提供商业资助。而与此同时，欧盟则准备重新商讨对于该飞机制造商的经济支持问题。几个小时后，美国的商务部代表马上做出相应的回答：该国将继续在世界贸易组织法定的范围内采取措施来对抗欧盟的这一行为。
2006年春天，各方的官员还都保持了冷静态度，主要以对话来寻找出路。在法保罗夫国际航空展上，波音的首席执行官詹姆斯·迈克纳尼表示：“我相信能够通过对话的方式寻找该问题的解决方法，虽然这需要耗费一定的时间。这些争论已经升级为政府之间的问题了，我不想在我国政府还没有决定策略的情况下贸然做出什么行动。”看起来这些公司好像已经厌倦了僵持的局面，希望采取措施把所有相关的问题真正地解决掉。
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第4章 航空公司的市场争夺战（1）
Market Share the Airlines’Enemy
现在的美国各大航空公司的处境都不理想。2001年9月11日之后三年多的时间里，整个行业在世界范围内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。
虽然911事件给该行业带来的冲击非常大，但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题，这并不困难。真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍，而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5％。
美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的，未来几十年里情况可能会更糟。原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而，该行业的发展趋势也由此开始变得混乱，并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一般都是经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。在他们眼里，信誉已经变得无所谓了，重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。这些航空公司为此举借了净采购额的120％来满足购买需要，并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。大多数航空公司都不欢迎这条法令，达美航空（Delta Airlines）更是公然表示反对。
只有当时美国最大的运营商联合航空公司显得尤其支持政府的这一项决定。而其他公司则迫切想要一个管制更少的市场环境，因为当前的市场环境会针对行业中盲目扩张，重复建设的趋势采取限制措施，从而阻碍他们的发展。能够自主选取航运线路或许能带来更多的利润，但它同时意味着这些公司在更为激烈的竞争中随时可能倒闭。随着市场经济的一步步紧逼，重压之下的运营商无一例外地采取扩大服务范围，侵占对手航线的策略。
其中的一些公司已经体验到进化论——优胜劣汰——在行业发展和公共利益上发挥的作用，这条法则使一部分航空公司更为壮大，也让另一部分被兼并或倒闭。与处于类似情况的其他行业一样，政府法令的出台先是造成混乱的局面，然后会让市场形成新的规范。
运营商之中就此掀起了一场巨大的风潮，他们盲目地扩大经营。虽然大多数公司都清楚如此无序的竞争会带来很大危害，但他们已经顾不了这么多了。在他们眼中，当前的利益才是最重要的。越来越多的航空公司不断插手对手的航运线路，接二连三地添置新的设备以扩大服务范围。
1981年，曾经担任联合航空公司首席执行官兼总裁的理查德·费里斯（Richard Ferris）在提及航空运输业这种自乱阵脚的趋势时说道：“看看地上因为战争而流下的鲜血，它还会变得越来越多，然后运营商们才会从中吸取教训，变得更加理性了。”不过事实并不是按照他所说的那样发展，情况还在继续恶化。
十多年后，这些运营商中的三家公司——环球航空公司（Trans World Airlines）、大陆航空公司（Continental Airlines）和西部航空根据《破产法》第十一章（Chapter 11 bankruptcy proceedings，为公司制定了一个不需要清算和倒闭的重组程序，使公司能够解决财务和/或业务运作方面的问题）的规定而不得不宣布倒闭，他们都承受着巨大的财政压力。凭借《破产法》第十一章提供的保护措施，债权人理直气壮地逼迫上述三家公司放弃从前的运作方式，这让他们叫苦连天。其他倒闭的公司，特别是在美国国内的企业，都指责自己的失败是这三家公司造成的，没有人反思一下，正是过量地采购新设备才削弱了自身的财政基础而造成自己的溃败。
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第4章 航空公司的市场争夺战（2）
但是比这更麻烦的问题出现在市场份额的争夺上。大部分运营商为此失去了一切，于是他们开始诅咒那些抢占了最大市场份额的家伙们，希望上帝能让他们也倒闭掉。为航空事业贡献了自己大半辈子的美国航空公司（US Airways）的前任首席执行官兼主席爱德华·克伦狄尼（Edward Colodny）回忆说：“《航线解除管制法》使得这些公司走投无路，只能倒闭。”
该法令颁布几年后，赫伯·凯勒赫（Herb Kelleher）的出现让美国的航空运输业得到了复苏。此人一手建立了西南航空公司，并在这一行业取得了巨大的成功。方法就是针对比自己更大的航空公司，选择相反的方向运营。从1971年西南航空建立的时候开始，凯勒赫最优先考虑的管理问题不是怎么去寻求属于自己的市场空间，而是如何减少公司的运营成本。他表示：“市场份额跟利润没有直接的联系。所有人都在不断追求这一目标，无论花费多少代价，这显然是不正确的。”在他眼里，有些企业提高25％的运营成本只为了使自己拥有的市场份额扩大5％，这样的买卖怎么看都不合算。
1990～1991年两年时间里，整个美国航空市场损失了70亿美元，而且还背上了750亿的沉重债务，每股负债率将近75％，净现金流量只占了资本支出的25％到35％。财政方面的杠杆作用使一些运营商的规模在这一时间以极快的速度发展壮大，人们甚至无法清楚地核算出他们的不变成本有多少。
这时，有人要求再颁布一条法律来规范这一行业，但这个提议并没有受到航空公司多少支持。主要是因为一些企业已经衰败或倒�