我们的1649- 第202部分

　　　　有人无聊地问道：“剑麻帆、层压骨，要是明人学去了我们岂不是没优势了？”

　　　　樊修技术员哈哈一笑：“第一，剑麻纤维纺纱以前要用化学方法去除木质素；第二，明人不会做酪素胶，他们的猪皮胶、鳔胶都是怕水的，压出来的板条嘛，只要是一遇到了雨，结果，你想吧……哼哼……可惜吴杰厂长说，还要大笔地卖给他们……

　　　　考虑到内河的航道条件，我们预计把这艘老闸船的吃水限制在2。2米，船宽5。7米，船体长28。6米，含艏斜杠共33米；桅杆（自水线起）高19。8米，帆型廋高，帆总面积达到425平方米，预计载重100吨。水下部分线型经过吴厂长大量优化，说最大航速8节……那是谦虚了！”

　　　　“哈哈，小樊，你就不要夸我了，你也做了不少工作！”吴杰厂长给大家传看了一张三视图，说道：“这是荷兰人在1700年发明的双桅纵帆船，16世纪荷兰人采用上缘斜桁帆以来，由于其极易操作，故不仅悬挂在全装备帆船的尾桅下，还以其为主帆装悬挂在当时一般的两桅船上，样就成了一艘纵帆船，由于19世纪在北美五大湖地区广泛应用，所以最后被定名为北美纵帆船。

　　　　大家看，这艘船有前支索和侧支索，用后倾桅杆和帆的重量来替代后支索的作用，所以它可以支持更高的桅杆。它的艏斜柱更长，增加了有效甲板长度，主帆的帆桁甚至伸出了艉部，这些因素相加得到了更大的帆总面积，大家别忘了，我们的帆布还要比他们轻。

　　　　由于我们把它用于跨越海峡的近海运输，所以干舷比比一号船要大，同时艏艉也相对翘一些。它的抗浪性能更好，适航性更强。

　　　　桅和帆以及上斜桁我们釆用了与老闸船同样的工艺、材料，帆桁就不必了，它的重量有用。

　　　　最终船体长36。5米，宽7。3米，吃水3。7米，设计载重200吨；主桅高33米，帆总面积达到惊人的830平方米，速度上说不好，反正比老闸船快两节以上就是了。”

　　　　“可是我记得，这双桅纵帆船的载重听说大多在一百吨以下啊！”有人提出了疑问。

　　　　“问得专业，”吴杰厂长点了个赞，“这种纵帆船不同于上一种，它的力学结构经过樊工建模精心计算，采用密集船肋骨和主、两舭三根龙骨，另外双层船壳的内船壳起到水密舱的作用的同时，也将要大大加强了船体强度……桅杆和风帆的强度也推演过了，强度绝对过关，能两双桅解决的我就不用三桅了！……当然，这都是第二阶段的发展计划了……不过很快的。”

　　　　吴杰厂长此时自信满满，又发出了誓言：

　　　　“在此基础上我们还可以发展三桅、四桅纵帆船，此后世界上就没有北美纵帆船这一说了，只有台湾纵帆船！”

　　　　一个伪船迷，问题男继续发问：“为什么不发展四桅以上的大型纵帆船呢，拼接龙骨应该不难吧？”

　　　　“我问过李董，不久的将来，他肯定能解决蒸汽机的问题，大幅船用钢板也是迟早的事情，谁还捣鼓啥木帆船啊！”

　　　　感谢起点朋友光明顶左使、书友120921。。。的支持，谢谢你们没有被起点书评区里具有特色的评语吓到。

　　　　书友是高人，写得太像了，不在正文中发，对不起这篇文。请各路书友来主站纵…横看看其他书友的同人，值得一看。

　　　　作者书单：

　　　　《剑焚九天》，作者同学，成年人作品，武侠流。

　　　　《超级科技帝国》，作者朋友，科技流。

　　　　《医道无双》，作者书友，都市流。

　　　　大家给个收藏，给个信心吧，我等新人都需要关怀。
第三百一十八章　台湾级帆船定型记
　　　　安江造船厂这次推出了的两种全木帆船船型：台湾级硬式帆船和台湾级软式帆船。

　　　　他两个建的横帆船的船模，在实际测试中被证明为不适用，它操作需要的人手多不说，而且过程麻烦，还相当危险，不用推演就知道，明人用起来相当费劲。

　　　　伍大鹏董事长看完了吴杰厂长亲手交给自己的材料后，好奇地问道：“吴厂长，不是有纵横帆两党之争吗？你没看他们争论的？”

　　　　“后来我看到记录了，不过他们好像都不对……”

　　　　“伪球迷！”伍大鹏兴奋地叫了起来，说道，“我说嘛，只有伪球迷才吵得最凶！”

　　　　吴杰厂长宽厚地笑了。

　　　　伍大鹏董事长抽了抽鼻子，说道：“这些天累坏你了吧，走，咱们一块去洗个澡，我给你搓背！”

　　　　在澡堂子里，吴杰厂长舒服地泡在热水里，说道：“首先呢，这风帆确实有两类，横帆和纵帆。

　　　　中式的硬帆呢，属于纵帆，因为它可以顺着风向转动，所以不管顺风和逆风它都可以行驶。

　　　　西式的软帆呢，就分为横帆和纵帆了，它的横帆是固定的，纵帆还要到1700年才正式有。”

　　　　“我一下子就听明白了，来，老吴，我给你搓搓背。”

　　　　躺床上，吴杰厂长说：“我们缴获的东印度公司的商船里面，全是横帆船，要不明人水手操纵起来特费劲呢，他们也不容易了。”

　　　　“老吴，我们也都不容易啊，你养一会儿神，不说了。”

　　　　吴杰厂长一会儿就睡了，伍大鹏董事长的动作更轻了。

　　　　台湾级中式纵帆船全长超过30米，宽约6米，满载吃水量2。8米，排水量大约250吨，设计载重170吨，船底密布船肋骨并分出九个水密隔舱，底舱用铸铁废料压舱；设双桅，采用空心拼接锥形桅杆主桅高21米，前桅高16米；主副帆都是大明式平顶高帆，巨大的主帆连带着帆面上的板条足有2。8吨；悬吊式尾舵确保在浅水中的安全；其干舷高达1米左右，在清风天气甚至能载重300吨航行。

　　　　该船充分借鉴了北美快速帆船的船型，同时考虑了福建及台湾沿海的气候，这里风向多变且强弱不定，中式帆装优势明显，全船一共需要二十一名船员。

　　　　在明大陆的沿海，福船与广船都是南洋深水航线中著名的尖底船，它们都是在过去平底船的基础上，经过船体结构的过渡变化改建而成，与同时期欧洲带龙骨的两个上翘的船型是完全不同的，这两种船的船底特别尖，在海上摇摆较快，但不易翻沉，其舵材大多用铁力木，在海浪中强度大，不易折断，这在海上航行至关重要。

　　　　此时的海船一般采用有孔舵技术，它不仅减小了舵轴力矩，还提高了操舵效率。

　　　　自宋朝开始吧，海船的设备，就开始有了不少改良，最重要的是指南针的应用。

　　　　指南针可以帮助航海者在天气阴暗时辨别方向，明大陆的航海事业因而居于世界领先地位，船舵技术上亦有所创新。

　　　　例如在舵叶上开许多孔，减少水的阻力，不要小看这一点点的改进，西方要到20世纪才采用这种”开孔舵”。

　　　　事实上，安江造船厂设计台湾级中式纵帆船时，就吸取了这两种船的优点，并在一些关键地方也做了改进。

　　　　这一点完全体现在了船模身上，而且还拿出了翔实的测试数据，让一直在网上争论的人哑口无言。

　　　　肯定还会有更好的，这是一句废话，但是，目前它就是最合适的，不服的请看数据。

　　　　数据是解决争论的好办法之一。

　　　　在这个船模身上，两人首先通过运用cad建模技术，使船身的设计和建造更符合流线型体；然后在船体的外部，用木沥青、桐油浸麻丝艌船缝，这样就比过去只用桐油和石灰填补船缝要严密，而且更能防海蛀虫，内部则用赛璐珞艌船缝，这样的防水效果远比古人的方法好；在大明式帆的收放地方，重新设计运用了定滑轮组技术。

　　　　其实原本想用小型蒸汽动力来代替的，后来吴杰厂长和樊修技术一计算，发现确实省下了四名升降帆的水手，但是这不同于机帆船，人家原本就有蒸汽机设备，他们要是现在安装上，由此多出的设备及燃料的体积和重量，却大于六人位了……

　　　　最后他们确定了，没有七百五十吨以上的载重吨位，上蒸汽机设备性价比上不合算；然后将长把舵改成轮舵机械传动控制，同时把轮舵和船长室结合在一起来安置，加装中大幅赛璐珞窗，免于风雨严寒……

　　　　台湾级西式纵帆船的吃水线全长25米，宽5。6米，深2。6米，载重200吨。船上的船员定员为十七名。

　　　　其实两个人就是直接把1851年版的”巴尔的摩纵帆船”拿出来了，没有一点点改动。因为这种船型经历了无数的考验，存在时间长达百年。

　　　　它有长长的凸出的首、尾柱，这增加了甲板的有效长度，龙骨有向尾部下倾的趋势以获得较大的尾吃水，既提高了船之纵稳性和航速，而且使其水下船体的横向水动力中心大大后移，从而能更好地与风帆压力中心相平衡，利于抢风航行和减小横漂。

　　　　其横剖面在船中均为v型，这与以往商船采用u形横剖面大不相同，该船亦比一般商用帆船细长，长宽比约5：1，该船使用平甲板，船上没有上层建筑，其行船时外观又低又长，艏艉线型优美，这些都有利于减小阻力，便于操帆抢风，提高船速。

　　　　该船没有后支索，两人把桅杆后倾设置，以用来平衡风帆推力。

　　　　然后，吴杰厂长和樊修技术员尝试着在那顶桅上做一点改进，加上了悬挂斜桁三角帆。

　　　　经过反复推演，两人发现，这样做的效果不错，进一步改善了驶帆性能。

　　　　最后，安江造船厂终于定型了这两船型。

　　　　吴杰厂长和樊修技术员把两种船型确定在这个200左右吨位数是有原因的，两人充分考虑了汉唐集团这一时期的伐采、运输、处理能力。

　　　　当然造船的工艺能力是最先考虑的……这次全木帆船的制造都是以明人工匠为技术主力，说实话，两人心里总有些隐隐约约的担心……头两艘船，吨位还是小一点合适。

　　　　造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非数百年之木不中程”。

　　　　以堪作桅木的树木为例，其生长周期平均为60年，在福建则需要80年。大明末年，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通过闽东沿海能获得闽北山区的木材。

　　　　这个时期，近在咫尺的台湾也同样有更为合适的大木，但是东印度公司的一个分部，大员商馆，热兰遮城里仅仅几百人的武装力量，就可以把闽南当时所有的造船厂的眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚的木材资源而不见……实在是让汉唐集团的人鄙视，但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们的祖宗啊……

　　　　在那面世界的历史上，在17世纪末期，为平定台湾，所谓的大清政府也开始在福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。

　　　　这场由清、郑之间的造船竞赛，过量消耗了沿江沿海的造船巨木，从而使后来很久以后开海后的造船材料非常的紧缺。

　　　　一方面是木材资源本身的紧张，另一方面，新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应，结果便是木价与船价的同时上涨。

　　　　清初，福建的大木一株值价不过数两；乾隆时，福建的桅木已涨到一根需价四五百金。

　　　　又据资料记载，康熙年间，打造洋船，却每只需要用数千金或千余金。

　　　　雍正时，内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金。洋船的一般造价，在十八世纪上半时，平均在白银五千两左右，到了十九世纪时，已是造大船费数万金。

　　　　当然，除了可用造船的木料越来越少之外，这价格越来越高也和船型越造越大有一定的关系。

　　　　吴杰厂长和樊修技术员对这些物价问题不在意，却对这份资料里面的另外的描绘更感兴趣。

　　　　在明末时期，南洋贩货回来的船户们，给福建闽南的一些造船厂，带来了令人兴奋的消息。

　　　　他们在航行中看到，暹罗国从海口到国城，溪长二千四百里，夹岸大树茂林，而且木质坚实适宜作船。

　　　　特别是在广南地方，出产一种长达八丈，通身无节的桅木及盐舵木。

　　　　在吕宋群岛，树木约四千二百种，高约五十丈，便于建船、屋，而且岛上铁力木尤为丰富。

　　　　在婆罗洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，所有这一切都令大明商人欣喜不